Eletrificação de frotas de ônibus precisa superar gargalos de infraestrutura, apontam especialistas

Dentre os assuntos debatidos por pesquisadores da academia e da indústria, estavam o estado atual da eletrificação dos ônibus no Brasil e na Alemanha; os desafios de financiamento; as estratégias de planejamento e oportunidades de negócio no Brasil e na Alemanha; e a melhoria dos sistemas de transporte elétrico. As boas-vindas aos participantes ficaram a cargo dos professores Suzana Kahn Ribeiro e Glaydston Ribeiro (UFRJ), da cônsul-geral adjunta da Alemanha no Rio, Claudia Seidler, do economista Bruno Stukart (Empresa de Pesquisa Energética – EPE) e da diretora do DWIH São Paulo e do Serviço Alemão de Intercâmbio Acadêmico (DAAD) Brasil, Katharina Fourier.

Para Fourier, o simpósio foi o “exemplo perfeito” da missão do DWIH São Paulo: fomentar a cooperação entre ciência, política, indústria e sociedade. “A expertise da TU Berlin e da Mobility2Grid encontra as perspectivas e necessidades da UFRJ aqui no Rio de Janeiro, e a ciência, a prática e a formulação de políticas se unem para desenhar soluções adaptadas à realidade do Brasil”, disse.

O professor Martin Gegner, do Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) e pesquisador do Mobility2Grid, apresentou a iniciativa da TU Berlin, que possui um campus localizado na capital alemã. Totalmente neutro em CO₂, produzindo sua própria energia e servindo como um laboratório real para a mobilidade sustentável, o Mobility2Grid une parceiros da academia e da indústria e ajudou as companhias de transporte (BVG) e coleta de lixo (BSR) de Berlim na eletrificação de suas frotas.

 

Gargalos

A infraestrutura para a completa operação dos ônibus elétricos esbarra em diversos gargalos – e um dos principais é o carregamento em garagens. A partir do trabalho que a Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) realiza com cidades brasileiras com vistas à implementação de veículos elétricos, Thaise Kemmer, consultora técnica da instituição, destacou as estratégias de eletromobilidade exigem esforço de diferentes atores .

“A assistência técnica [aos veículos] é um desafio enorme hoje, porque, como todos sabemos, a eletromobilidade não se resume aos ônibus. Ela engloba muito trabalho e é muito desafiadora. Além disso, há os ônibus, mas também é necessário planejar todas as rotas, todo o carregamento, e isso é um grande empreendimento para todas as cidades. Cada cidade [que possui um sistema implantado] teve que aprender muito por si mesma. Não há um manual, um guia de por onde começar. Isso é um desafio”, disse.

Um exemplo de sucesso é o de Berlim, em que a conexão entre academia e indústria possibilitou a utilização de um simulador para otimizar a demanda por energia de garagens de veículos elétricos da BVG. Segundo o professor Dietmar Göhlich, da M2G e da TU Berlin, a simulação conseguiu reduzir a demanda de potência das garagens de 10 para 6,5 megawatts com tecnologias de “peak shaving” (redução de picos, em tradução livre), economizando energia em momentos de pico – quando o fornecimento fica mais caro. Mesmo assim, ainda há intercorrências. “Ainda temos problemas com a infraestrutura de recarga. Não sei sobre o Brasil, mas, na Alemanha, a infraestrutura é um pesadelo”, disse.

A resposta sobre a questão brasileira veio em seguida, com Mike Munhato, representante da Mercedes-Benz do Brasil. “A infraestrutura na Europa é um pesadelo, mas aqui no Brasil também. Por exemplo, em São Paulo, recursos não são um problema, mas, sim, a estrutura. Dessa maneira, fica difícil escalar a produção”. Além disso, as próprias condições das cidades brasileiras (e latino-americanas) são desafiadoras, afirmou Argel Franceschini, supervisor executivo da Volkswagen Caminhões e Ônibus. “Sabemos há muitos anos como desenvolver um caminhão e um ônibus para as operações brasileira e latino-americana. É uma condição muito diferente do mercado europeu: Como lidar com um ônibus elétrico em uma cidade que pode inundar de repente? Essa era uma grande preocupação, mas temos testes específicos que podem lidar com isso”, disse.

Outro problema é a produção dos componentes dos veículos. Segundo Gabriel Pabst, fellow da Fundação Alexander von Humboldt na TU Berlin, se o Brasil não desenvolver a capacidade de produzir localmente as peças de alto valor agregado, o impacto pode ser economicamente negativo. “Temos que prestar atenção de onde vêm os componentes que realmente contam em termos de pesquisa e desenvolvimento e valor agregado, como as baterias, originárias em primeiro lugar da China, assim os inversores e compressores, que vêm da Alemanha, e o hardware, também importado.”

 

Brasil

No Brasil, Porto Alegre tenta contornar o desafio da infraestrutura com um modelo de contrato que obriga que a empresa que disponibiliza o ônibus elétrico também forneça as garagens para o recarregamento das baterias. De acordo com Maria Cristina Molina Ladeira, diretora-geral da Secretaria de Mobilidade Urbana da cidade, a prefeitura da capital gaúcha iniciou a implementação de ônibus elétricos após a enchente que devastou o Estado em 2024, e tem trazido resultados econômicos satisfatórios.

“Em um ano, tivemos 1,2 milhão de passageiros em três linhas e com 12 veículos. Foram percorridos 600 mil km em 31 mil viagens. O consumo médio dos 12 ônibus nesse período, incluindo verão e inverno, foi de 1,25 kWh/km. É um bom resultado. Além disso, 880 toneladas de CO₂ deixaram de ser emitidas e economizamos 380 mil litros de combustível, o que quer dizer quase R$ 1 milhão de economia com apenas 12 veículos. Isso é mais do que esperávamos”, afirmou Ladeira.

Já o Rio de Janeiro encara a eletrificação de sua frota como um “grande desafio”, de acordo com Simone Costa, secretária executiva do Fundo de Mobilidade Urbana Sustentável da Secretaria Municipal de Transportes do município. A meta é ter 20% dos ônibus alimentados por baterias até 2030. Ela argumenta, no entanto, que o principal problema da mobilidade urbana na cidade fluminense é a atual qualidade do sistema. “Toda a discussão sobre energia não pode superar a questão de que precisamos melhorar o sistema de transporte público e torná-lo bom para todos”, disse.

Texto: Rafael Targino